Схема перспективного развития метрополитена.
Для просмотра в полном размере, нажмите на изображение.
Ближайшие перспективы Новосибирского метрополитена связаны с завершением строительства Дзержинской линии и продлением Ленинской линии в левобережной части города. Эти первоочередные объекты запланированы в «Схеме развития скоростного внеуличного транспорта Новосибирска до 2015 года», принятой и одобренной городским советом еще в 2001 году, и вскоре представлена в Госстрой РФ. С 2001-2010 гг Новосибирск был включен в число городов, где при поддержке федерального бюджета, осуществлялось софинансироваие строительство подземки. Однако все же наметилось отставание по срокам ввода новых станций.
После ввода в 2005 году станции «Березовая роща» строительство тринадцатой по счету станции Новосибирского метрополитена «Золотая нива» растянулось на семь лет. Сегодня Дзержинская линия включает пять станций, тоннели протяженностью 5,86 км строительной или 5,53 км эксплуатационной длины.
Следующий этап работ – продление Дзержинской линии в восточном направлении. Предусматривается возведение двух станций – «Гусинобродская», «Молодежная» и метродепо «Волочаевское». Размещение второго депо Новосибирского метрополитена намечено на территории бывшего Гусинобродского вещевого рынка, известному в Сибири как «барахолка».
План продления Дзержинской линии.
Для просмотра в полном размере, нажмите на изображение.
По этим объектам выполнена проектная документация, в конце 2012 года проект был передан на госэкспертизу в ФАУ «Главгосэкспертиза России» (Москва) и ГБУ НСО «ГВЭ НСО» (Новосибирск). В середине 2013 года после устранения всех замечаний экспертизы на данный проект было получено положительное заключение. По предварительной оценке объем финансирования реализации проекта продления Дзержинской линии составит 10,6 млрд руб. При достаточном финансировании проект может быть реализован за три года. Новеллой проекта является способ реализации через государственно-частное партнерство.
Согласно проекта местоположение станции «Гусинобродская» предусмотрено в районе Гусинобродского шоссе и улицы Доватора (недалеко от ТРЦ «Континент»). А станции «Молодежная» – в районе Гусинобродского шоссе (до пересечения с улицей Коминтерна. Тоннели от станции «Золотая нива» будут проложены под проезжей частью улицы Кошурникова, через перекресток с улицей Никитина и Гусинобродского шоссе и далее параллельно проезжей части шоссе. Подземный участок от станции «Золотая нива» до станции «Гусинобродская» протяженностью 3 528 м в однопутном исчислении. Длина станционного комплекса «Гусинобродской» с тупиками отстоя и перекрестным съездом – 570 м. Перегон от «Гусинобродской» до «Молодежной» будет в надземном исполнении: длина рампового участка – 387 м, а эстакады – 745 м. На эстакаде в зимнее время предполагается поддержание положительных температур.
Станционный комплекс «Молодежная» будет состоять из наземного вестибюля, откуда пассажиры по 8 эскалаторам будут подниматься на надземные боковые посадочные платформы. Предусмотрено 2 лифта для маломобильных групп населения. Для безопасности пассажиров платформы будут отделены от зоны движения раздвижными автоматическими дверьми.
Строительная длина участка от станции «Золотая нива» до электродепо «Волочаевское» – 3,43 км, а эксплуатационная – 3,26 км.
Более дальние перспективы развития новосибирской подземки предусматривают сооружение станции «Площадь Станиславского» Ленинской линии в левобережной части города.
В 1993 году было разработано и утверждено ТЭО строительства Кировской линии с восьмью станциями. Однако для воплощения планов в жизнь требуется его актуализация. Трассировка этой линии предложена с севера на юг по левобережной части Новосибирска. Пересадочный узел с существующей Ленинской линией запроектирован на станции «Площадь Маркса». Кировская линия должна соединить крупнейший в левобережье Затулинский жилмассив с промышленной зоной на ул. Станционной. Здесь на улице Петухова на месте нынешнего авторынка «Сибирь» должно быть построено третье по счету метродепо. Сегодня пока сложно дать оценку этому варианту. Какова будет очередность строительства Новосибирского метро, какую линию Кировскую либо Первомайскую начнут сооружать в Новосибирске – пока определенной ясности нет. Декларируемый южный приоритет развития города в направлении Ключ-Камышенского плато потребует создания скоростной связи с центром города, как и бурно развивающийся в настоящее время микрорайон «Родники», вкупе с процессом выноса аэропорта «Северный» позволит сделать северный вектор развития более весомым. Эти факторы, несомненно, отразятся на перспективных планах развития Новосибирского метрополитена.
Губернатор Новосибирской области Андрей Травников анонсировал изменение подхода к строительству новых станций метро в Новосибирске. Он выразил сомнение, что экспертиза согласует ту проектно-сметную документацию к продлению Дзержинской линии, которую уже который год готовит мэрия.
Новосибирск предпринимает новые попытки воскресить строительство Дзержинской линии метро. В конце ноября мэрия объявила о продлении отбора получателей субсидии на разработку проектно-сметной документации для нее (при том, что ранее в мэрии говорили, что ПСД давно готова). Затем эту информацию с сайта удалили. При этом саму необходимость вновь тратиться на разработанную много лет назад документацию власти объяснили Сибкрай.ru растущими ценами, так как положительное заключение государственной экспертизы было получено в 2013 году
В пятницу, 16 декабря, на итоговой пресс-конференции губернатор Новосибирской области Андрей Травников сообщил, что не располагает информацией о текущем статусе проекта мэрии Новосибирска по продлению Дзержинской ветки метро.
«У меня новостей нет, поэтому можете обратиться к тому, кто называл эти сроки. Мое мнение – документации на данный момент нет. И в ближайшее время никакого положительного заключения экспертизы ждать и не следует, – сказал он. – Я со своей стороны могу сказать: вот завершим большой комплекс работ по ЛДС, по станции метро «Спортивная», и после этого будет определенное кардинальное решение по развитию метро в Новосибирске».
В публичном пространстве уже начали звучать предложения передать строительство новых станций метро под юрисдикцию области. Возможно, губернатор говорил именно об этом.
Напомним, Джержинская линия Новосибирского метрополитена может претендовать на звание «самой длительно-обсуждаемой» в мире. В 2013 году над проектом строительства участка её продления занималось ООО «Красноярскметропроект». В октябре 2013 года проектировщика оштрафовали на 7 миллионов рублей за срыв сроков и некачественную работу. В августе 2017 года городские власти вспомнили о проекте и даже заявили, что нашли инвестора. В феврале 2019 года руководитель транспортного департамента мэрии Роман Дронов сообщил, что проект достройки линии не одобрен Главгосэкспертизой. Он уверил, что ПСД была актуализирована, но не получила положительного заключения. Этот провал в мэрии объяснили технической ошибкой при отправке документов – был загружен отсканированный вариант в PDF, а нужно было разработать его в специальной программе и только после этого загружать (требования существуют с начала 2017 года). Власти продолжили выкручиваться – на тот момент глава МУП «УЗСПТС» Александр Мысик заявлял, что проектировщик давно уже умер и спросить не у кого. Однако Сибкрай.ru отыскал проектную организацию из Красноярска, у которой в архиве вся документация сохранилась. Но новосибирская мэрия к этой компании даже не обращалась. Кстати, проектировщик оказался вполне себе живым.
Почти весь прошлый год губернатор Травников спрашивал у мэра Локтя о подготовке документов на новые станции метро для экспертизы. Еще 12 июля 2021 года на оперативном совещании в правительстве мэр обещал в ближайшее время предоставить ПСД губернатору. «Документация готова, находится на экспертизе», – сказал тогда мэр. А на следующий день, после того как мэр публично сообщил, что ПСД на экспертизе, Главгосэкспертиза России ответила на запрос Сибкрай.ru и пояснила, что документы от мэрии Новосибирска даже не поступали.
В сентябре 2021 года мэр рассказал, что ведет тайные переговоры по строительству метро. И в это же время стало известно, что федеральные деньги будут выделены на эти цели Нижнему Новгороду, Челябинску и Красноярску. Активизировать переговоры в мэрии обещали после сдачи станции метро «Спортивная».
В конце декабря 2021 года глава региона сообщил, что уже полгода ждет обещанную Локтем проектно-сметную документацию на метро, ведь без документов невозможно получить федеральное финансирование. Мэр же в ответ заявил, что без федерального финансирования у него не принимают ПСД на экспертизу. С декабря ситуация не сдвинулась с мертвой точки. Разве, что Александр Мысик сообщил, что документы подготовлены, а губернатор это в очередной раз опроверг.
В мае 2022 года глава Новосибирской области Андрей Травников константировал, что проектно-сметная документация для строительства Дзержинской ветки метро до сих пор не готова, несмотря на заявления городских чиновников об обратном.
«Что я могу сказать: не прошло и три года. Так? Я уже ничего не могу подтвердить из того, что говорят Мысик и мэр. Вы с этим вопросом к нему обратитесь. Я знаю, что документации нет», – ответил Андрей Травников на вопрос Сибкрай.ru. В тот же день мэр Локоть сообщил, что «работа ведется и находится под контролем».
По данным на октябрь 2021 году, общая стоимость продления Дзержинской линии составила 25,3 миллиарда рублей. К середине 2022 года сумма, по оценкам мэра Локтя, возросла до 26-27 миллиардов рублей. Потуги новосибирских властей по продлению метро нашли отражение в заметке сатирического издания «Панорама», которое рекомендовало мэрии взять микрокредит под 720% годовых на новую станцию. Достройка Дзержинской линии метрополитена – одна из тупиковых тем для новосибирской мэрии. И, ввиду отсутствия альтернатив, решение с привлечением микрокредита чиновникам обязательно следует оценить.
Отметим, что в июле 2022 года министерство строительства России опубликовало рейтинг уровня цифровизации городского хозяйства регионов за 2021 год. Новосибирск в интеллектуальном рейтинге среди крупнейших городов занял последнее 15-е место (34,6 балла). Чиновники мэрии такой низкий интеллектуальный коэффициент объяснили «глупостью начальников департаментов».
Продолжение правобережной ветки метрополитена в направлении Плющихинского жилмассива запланировала мэрия Новосибирска до 2030 года. Предполагается также создание линии экспресс-автобусов.
Две новые станции метрополитена в направлении активно застраивающегося Плющихинского жилмассива нанесла на проект планировки и проект межевания территории мэрия Новосибирска. Соответствующее постановление опубликовано на сайте городской администрации.
Территория ограничена с севера улицей Панфиловцев, c востока – поймой реки Плющиха, с юга – полосой отвода железной дороги.
В документе разъясняется, что территория граничит с Плющихинским микрорайоном, «который относится к наиболее активно застраиваемой части города, что оказывает свое влияние в настоящее время и будет влиять в ближайшем будущем на развитие планируемой территории».
– Кроме того, на востоке планируемой территории проходит перспективная трасса юго-западного объезда города с выходом на Бугринский мост, развитие данного направления автомобильных потоков является одной из первоочередных задач для города Новосибирска, – говорится в постановлении.
Сейчас большая часть территории занята частными домами, производственными и складскими объектами и пустыми участками. Отмечается недостаточность возможностей существующей транспортной системы и инженерного обеспечения. Перспективными для развития в мэрии считают территории, занятые садовыми обществами.
– Новое строительство на других территориях возможно при проведении градостроительной реконструкции со сносом и расселением ветхого и аварийного жилья и частично индивидуальной жилой застройки. Существующая застройка данных территорий не удовлетворяет современным требованиям по комфортности, энергоэффективности жилья, жилищной обеспеченности населения, уровню благоустройства территории. Проектными решениями необходимо предусмотреть возможности для дальнейшего развития жилой застройки, в том числе и для нового жилищного строительства. Реконструируемые территории в этом случае могут быть инвестиционно привлекательными при условии размещения на них высокоплотной застройки (с учетом ограничения по максимальной плотности населения в размере 420 чел./га), – говорится в документе.
Проектом предполагается многоэтажная и общественно-деловая застройка по улице Кирова. Численность населения указанной территории к 2030 году, по прогнозам составителей проекта планировки, увеличится до 55,52 тысячи человек. Поэтому власти мечтают о создании большого количества детских садов, школ, учреждений здравоохранения.
В части развития транспортной инфраструктуры предполагается, что магистральной улицей непрерывного движения станет Правобережная скоростная магистраль, являющаяся составной частью формируемого Юго-Западного транзита, проходящего через территорию Новосибирска. Здесь планируется устройство линии экспресс-автобусов.
По проекту появятся и другие магистральные улицы, в частности, Автогенная, Лескова, Лобова, Панфиловцев. Например, последнюю планируют продлить до пересечения с улицей Татьяны Снежиной со строительством разноуровневой транспортной развязки с Правобережной скоростной магистралью. Планируется продление автобусных и трамвайных линий.
Самый грандиозный план – продление линии метрополитена.
– К перспективным объектам строительства относится Правобережная линия метрополитена, проходящая к востоку от улицы Кирова через строящийся новый жилой район, с расположенными здесь станциями метрополитена Дунайская, Плющихинская, – говорится в документе.
Напомним, что планы по продлению Дзержинской ветки метрополитена в Новосибирске озвучиваются уже несколько лет, однако, как следует из официальных комментариев, планы пока остаются словами.
В 2019 году Главгосэкспертиза дала отрицательное заключение по проекту продления Дзержинской ветки новосибирского метрополитена. Тот провал мэр Анатолий Локоть объяснил технической ошибкой при отправке документов на экспертизу: «Мэрия загрузила отсканированный вариант в PDF, а нужно было разработать его в специальной программе и только тогда загружать. Это новые требования. Поэтому Главгосэкспертиза и не приняла документы на рассмотрение», – оправдывалась тогда администрация города.
Однако на сайте Главгосэкспертизы указано, что формат PDF принимается, но сами данные перед конвертацией нужно набирать в специальной программе – таковы правила подачи документов с начала 2017 года, о чем мэрия в 2019 году даже и не подозревала.
Впоследствии и вовсе выяснилось, что вопрос о продлении Дзержинской ветки метро застопорился из-за того, что мэрия Новосибирска не смогла актуализировать проектно-сметную документацию 2013 года. Начальник муниципального предприятия, ответственного за разработку ПСД, Александр Мысик заявлял, что проектировщик давно уже умер, поэтому спросить не у кого. Однако Сибкрай.ru отыскал «умершего» проектировщика – им оказалась компания из Красноярска, которая сохранила в архиве всю документацию. Но, оказалось, что новосибирская мэрия к ней даже не обращалась.
12 июля 2021 года на оперативном совещании в правительстве Анатолий Локоть обещал в ближайшее время передать проектно-сметную документацию губернатору. «Документация готова, находится на экспертизе», – сказал тогда мэр. А на следующий день, после того как мэр публично сообщил, что ПСД на экспертизе, Главгосэкспертиза России ответила на запрос Сибкрай.ru и пояснила, что документы от мэрии Новосибирска даже не поступали.
В сентябре того года мэр рассказал, что ведет тайные переговоры по строительству метро. И в это же время стало известно, что федеральные деньги будут выделены на эти цели Нижнему Новгороду, Челябинску и Красноярску.
Отметим также, что в августе 2022 года инициативная группа жителей Октябрьского района написала открытое обращение к Анатолию Локтю. Новосибирцы потребовали прекратить массовую застройку в районе станции метро «Октябрьская», ссылаясь на то, что власти не озаботились развитием социальной и инженерной инфраструктуры прежде, чем выдавать разрешения девелоперам. Это привело к тому, что за восемь лет на всей территории появился лишь один детсад на 265 мест, остальные учреждения на сегодняшний день переполнены. Переполнен и лицей № 185, который муниципалитет обещал расширить до 975 мест, но в нем уже учатся более тысячи детей. Территория «погрузилась в хаос», резюмировали местные жители.
Замкнутый круг Новосибирского метрополитена
Развитие метрополитена до 2030 года предполагает суммарное продление длины линий на семь километров с шестью станциями и электродепо. Тем не менее, «Спортивная», которую построят в июне 2022 года, может стать последней станцией новосибирской подземки.
Метро – транспорт муниципальный
В России проблему строительства метро относят к общегосударственной, которая чаще всего не под силу какому-то конкретному региону. Этот вопрос необходимо решать на уровне государства при участии субъектов РФ.
Довольно скоро Новосибирскому метрополитену исполнится 35 лет. Ранее исполнилось 10 лет с момента открытия последней на сегодняшний день построенной станции «Золотая Нива». Станции возводили во времена Перестройки на закате советской эпохи, в непростые 1990-е годы, в 2000-е. Но в 2010-х годах кроме станции «Золотая Нива» новых станций не было построено.
Во времена СССР строительство станций метро в стране финансировалось гораздо равномернее, потому что метрополитен подчинялся Министерству путей сообщения и финансировался из госбюджета. Но в наши дни метро называют муниципальным транспортом, а за его возведение несет ответственность муниципалитет. В связи с этим найти на метро средства в Новосибирске оказывается очень непросто.
Последняя за 10 лет станция
Станцию «Золотая Нива» открывали дважды. В первые раз это случилось в октябре 2010 года, затем доступ к ней был запрещен. Вторично станцию открыли в феврале 2011 года в неторжественной обстановке.
Ранее Царьград сообщал о круглой дате, которую отметила последняя в городе станция метро. Об этом проинформировал краевед Константин Голодяев.
«Золотая Нива» – 13 станция метро в Новосибирске, а также финальный аккорд возведения второй очереди городского метро. Она является первой станцией в городе, которую оборудовали лифтом для маломобильных групп населения.
Станцию закрыли на месяц в конце октября 2010 года. Ростехнадзор инициировал судебное разбирательство, инспекторы разрешили использовать только энергоустановку станции, которая действовала во время пусконаладочных работ. Полноценная эксплуатация станции была запрещена. Длительное время оформлялись некоторые документы по допуску к электроустановке, а потом эксперты проверили тоннель и станцию. В результате дату начала работы станции постоянно переносили до 9 февраля 2011 года, когда объект наконец-то начал полноценную работу. Стоит отметить, что первоначальные работы по возведению станции начались в 1992 году.
В июне 2011 года были озвучены итоги проверки региональной КСП строительства станции. Выяснилось, что до июня 2010 года объект строился по неутвержденной документации. По заключению СИБГРАD.com, при возведении станции «потерялось» свыше полумиллиарда рублей. Чуть позднее ревизоры КСП уточнили, что разница по учету и по отчетности на данном объекте – 1,5 млрд рублей. Озвучить действительную сумму похищенных средств возможно только после того, как будет восстановлена бухгалтерия, но и она велась с нарушениями закона. Оказалось невозможным оценить точную стоимость построенной станции.
Почему ничего не строили 10 лет?
Задержку в проектировании и возведении последующих станций метро в Новосибирске связывают с экономическими трудностями. С 2010 года прекратилась господдержка строительства объектов метрополитена из средств федерального бюджета.
Ветераны области и города Новосибирска в начале 2018 года обращались с письмом к врио губернатора области Андрею Травникову с целью обсудить различного рода проблемы по строительству новых станций метро и выявить способы их разрешения. Они были обеспокоены странной ситуацией, при которой получалось, что с 2011 года развитие городского метрополитена по сути было остановлено. Ранее возведение также проводили в непростые времена. Отмечалось, что в другие годы по проблеме строительства станций метро с областной администрацией находилось понимание, много раз обсуждались эти важные вопросы с действовавшими в то время губернаторами.
Но в этот раз письмо не дошло до адресата. Общественная приемная губернатора региона направила его в городскую мэрию. А оттуда пришел формальный ответ. Из-за этого сложилось впечатление, что Новосибирская подземка не так интересна власти, ее волнуют другие задачи.
В 2019 году сообщалось, что Новосибирск никак не может закончить работы по актуализации проектной документации метро. Без этого невозможно вести переговоры о выделении средств из федерального бюджета. Необходимо было заключение Главгосэкспертизы. Проектно-сметная документация была подготовлена в 2013 году, и ее нужно было полноценно переработать.
Новосибирская область своими силами не может возводить новые станции метрополитена. Этот вывод можно сделать, сравнив обнародованные суммы затрат на Дзержинскую линию – 26 млрд руб. с годовыми расходами новосибирского бюджета – порядка 39 млрд руб. в 2018 году, пишет vn.ru.
Какие ветки планируется открыть в будущем?
Дальнейшее развитие новосибирской подземки предполагает продление Дзержинской и Ленинской линий. На первой в планах возвести станции «Гусинобродская» и «Молодежная» и электродепо «Волочаевское» на месте бывшей барахолки. Ленинскую линию хотят продлить от «Площади Маркса» до площади Станиславского. В районе жилмассива «Горский» к МЧМ-2023 возведут станцию «Спортивная» (завершат в июне 2022 года). Суммарная стоимость проектов ранее оценивалась в 26 млрд руб.
Развитие метрополитена до 2030 года предполагает суммарное продление на семь километров с шестью станциями и электродепо. Задача реалистичная и ее возможно достичь в отличие от различных неправдоподобных предшествующих прогнозов. Ранее предлагалось несоизмеримо большее количество станций (35 объектов к началу 2030-х годов).
С 2031 по 2050 год в планах продлить Ленинскую линии в северо-восточном направлении по оси перспективного продления Красного проспекта до жилмассива «Родники» с возведением трех станций. Должна быть возведена первая очередь третьей (Октябрьской линии), ее трассировка по большей части дублирует Первомайскую линию в схеме, которая была разработана в 1981 году, на участке от станции «Березовая роща» до Ключ-Камышенского плато с возведением восьми станций. Должны продлить Ленинскую линию до ул. Порт-Артурская с возведением двух станций.
Суммарно за 20 лет метро должны продлить на 19 км, построить 13 станций и электродепо.
«Спортивная» – последняя станция метро в Новосибирске?
В феврале текущего года вице-премьер Марат Хуснуллин установил четкие границы целесообразности строительства новых станций метро в нестоличных городах (то есть кроме Москвы и Петербурга). Эти границы при текущих масштабах новосибирского метрополитена преодолеть не представляется возможным.
Речь идет о пассажиропотоке. Хуснуллин заявил, что имеет смысл говорить о развитии того или иного регионального метрополитена, если пассажиропоток в том или ином городском метро не менее 30 тыс. человек в час. В таком случае это становится выгодным с экономической точки зрения затрат на одного пассажира. Если показатель, например, в три раза меньше (10 тыс. человек в час), то лучшим решением в этом случае будет разработать скоростной трамвай, рельсовый транспорт.
В 2019 году метрополитен в Новосибирске перевез около 85 млн человек. Если рассчитать искомый показатель, то получится 13 тыс. человек в час. Это очень мало, необходимо увеличить показатели более чем на 200%. За год пассажиропоток в метро увеличился более чем на миллион человек. Менее чем через два года построят станцию «Спортивная», хотя она больше относится к части инфраструктуры строящегося ЛДС, а не к транспортной системе Новосибирска в целом. Так что это пока мало изменит положение, ведь нужно больше новых станций. Стоит отметить, что новосибирская подземка занимает лишь 79 строчку в рейтинге загруженности подземок в мире.
Таким образом, Новосибирск, как и ряд других городов России, не отвечает требованиям вице-премьера по вопросу целесообразности развития метро.
В таком случае получается замкнутый круг: федеральные деньги городу на строительство станций метро не дадут, пока не будет достигнут искомый показатель пассажиропотока, но достичь этого показателя можно с помощью строительства новых станций в районах, где живет большое количество человек. Остаётся надеяться, что федеральные власти пересмотрят свои критерии.
Новосибирск
09 апр, 05:00
Стоимость строительство станций метро «Площадь Станиславского» и «Троллейная» на Ленинской линии Новосибирского метрополитена обойдется в 14 млрд руб. Об этом РБК Новосибирск рассказали в пресс-центре городской администрации.
В мэрии добавили, что продолжение строительства Ленинской линии от станции метро «Площадь Маркса» предусмотрено Программой комплексного развития транспортной инфраструктуры Новосибирска и подразумевает строительство транспортно-пересадочного узла на «Троллейной».
Создание двух станций на Ленинской линии будет отвечать запросам горожан, считает депутат Совета депутатов Новосибирска, член комиссии по бюджету и налоговой политике Светлана Каверзина.
На заседании рабочей группы по развитию Новосибирского метрополитена, прошедшей в конце марта в Законодательном собрании региона, депутат Роман Яковлев заявил, что проведенный в прошлом году опрос среди горожан показал их заинтересованность в развитии подземки в сторону площади Станиславского и далее — до микрорайона «Чистая слобода».
Депутат отметила, что говорить о сроках строительства «Площади Станиславского» и «Троллейной» сложно, так как сначала мэрия планирует завершить продление Дзержинской линии (станции «Молодежная», «Северная» и электродепо «Волочаевское»).
В 2019 году первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов заявил, что строительство метрополитена требует столько средств, что «никакой город или регион, кроме одного, это дело не тянет». По словам представителя Минтранса, альтернативой метро может стать наземный транспорт, в первую очередь, скоростные трамваи.
Следите за деловыми новостями РБК Новосибирск в и в группе
До конца 2030 года новосибирская подземка прирастет еще шестью станциями, первая из которых – «Спортивная» будет сдана в эксплуатацию уже в сентябре 2022 года.
Помимо «Спортивной» на карте Новосибирского метро появятся такие станции, как «Гусинобродская», «Молодежная», «Площадь Станиславского», «Пермская» и «Северная».
О планах строительства этих станций подземки Om1.ru рассказали в департаменте транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Новосибирска. Также там сообщили, что долгосрочные планы развитая метрополитена включают проектирование и строительство электродепо «Волочаевское».
Продолжение истории после рекламы
Стоимость всех работ по достройке Дзержинской линии новосибирского метрополитена с возведением электродепо оценивают в сумму свыше 26 миллиардов рублей, но полной ясности с источниками финансирования пока нет.
Первой станцией, которая будет сдана в эксплуатацию на этой линии станет «Спортивная»: по словам мэра Новосибирска Анатолия Локтя это событие намечено на сентябрь этого года. Недавно эту станцию пропиарили лидер группы «Руки вверх!» `ергей Жуков и телеведущая и певица `льга Бузова.
Продолжение истории после рекламы
Стоимость строительство станций метро «Площадь Станиславского» и «Троллейная» на Ленинской линии Новосибирского метрополитена обойдется в 14 млрд руб. Об этом сообщает РБК Новосибирск с ссылкой на пресс-центр мэрии. Строительство новых станций и транспортно-пересадочного узла «Троллейный» запланировано в рамках программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Новосибирска.
Также отмечается, что о сроках строительства «Площади Станиславского» и «Троллейной» пока сказать сложно, так как сначала мэрия планирует завершить продление Дзержинской линии (станции «Молодежная», «Северная» и электродепо «Волочаевское»).
Ранее редакция сообщала о то, что метро в Новосибирске может перейти под контроль области.
Транзитные грузовики разбивают улицы Новосибирска, несмотря на весенние ограничения
Местные перевозчики обвинили иногородних коллег в том, что они объезжают легальные транзитные коридоры и разрушают городские дороги.
В Новосибирске на 27% вырос спрос на покупку пивных магазинов
При этом предложение недвижимости под этот вид бизнеса снизилось на 12%.
Новосибирский оперный театр закрыл двери перед сайтом НГС
Руководство театра отказалось предоставить компании площадку для проведения ежегодного мероприятия.
Вопрос продолжения строительства метрополитена на сегодня является одним из самых обсуждаемых в Новосибирске. На данный момент речь идет о продлении Дзержинской и Ленинской линий, а также о перспективном строительстве Кировской ветки. Директор МУП «УЗС ПТС», которое выступит заказчиком работ по строительству метро, Александр Мысик рассказал о том, насколько дорого и сложно прокладывать тоннели, будет ли тепло на новых станциях и можно ли новосибирцам мечтать о метро до Академгородка.
Планы по строительству метро в Новосибирске решили актуализировать после того, как эта инициатива была поддержана на федеральном уровне. Регион рассчитывает получить финансирование из федерального бюджета, попав в программу развития транспортной системы, для этого городские власти занимаются корректировкой существующей проектно-сметной документации. Работы ведет муниципальное «Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений». Корреспондент Сибкрай.ru поговорила с руководителем МУПа Александром Мысиком о том, что предстоит сделать в ближайшее время, а также о том, как вообще происходит строительство метро, и как процесс будет организован в Новосибирске.
– В Новосибирске решено продолжить строительство метрополитена, на данный момент приняты соответствующие властные решения, получено одобрение федерального центра. Что будет сделано в самое ближайшее время с вашей стороны?
– Первый этап – это проектно-сметная документация по Дзержинской линии. Речь идет о строительстве незаконченного участка перегонного тоннеля Дзержинской линии – от станции «Березовая роща» до станции «Золотая нива», и далее участок продления от «Золотой нивы» до двух новых станций «Гусинобродская» и «Молодежная». И будет выполнен проект по электродепо «Волочаевская», естественно, с учетом смет.
Проектная документация у нас уже есть, сметная тоже имеется, кроме того, есть положительное заключение «Главгосэкспертизы». Но сметную документацию необходимо актуализировать, привести в уровень действующих цен, и получить еще одно экспертное заключение.
К декабрю мы должны запроектировать электродепо «Волочаевское» и также полностью пройти экспертизу: и на сметную часть, и на техническую. Это необходимо для того, чтобы мы попали в федеральную программу финансирования 2019-2023 годов. Дзержинская ветка к декабрю должна быть в полном объеме спроектирована в том виде, который у нас и предполагался изначально: от станции «Гарина-Михайловского» до электродепо «Волочаевская».
– Какова оценочная стоимость капиталовложений в Дзержинскую ветку?
– С пересчетом на сегодняшние цены мы ориентировочно оцениваем ее в 17,5 миллиарда рублей. Более конкретные цифры будут у нас известны в июле, когда мы актуализируем сметную документацию. Та, которая сегодня у нас существует, посчитана с учетом цен 2013 года. Врио губернатора Андрей Травников нам поставил задачу актуализировать ее до 1 июня. Будем стараться и, скорее всего, выполним в эти сроки.
– Новые станции по Дзержинской ветке будут надземными, как предполагалось ранее?
– Поскольку у нас станции мелкого заложения, станционные комплексы у нас сооружаются в котлованах открытым способом. Станция «Гусинобродская» будет полуподземного типа: вестибюль наземный, а платформа будет находиться под землей. Станция «Молодежная» у нас будет находиться на эстакаде, это будет наземная станция. Она, в том числе, будет являться аналогом для строительства станции «Спортивная».
– А почему именно было выбрано именно такое проектное решение? Так проще строить?
– Во-первых, любая наземная станция не предполагает использования специализированного оборудования – раз, и специализированных профессий – два. Что такое надземная станция – это, по большому счету, объект промышленно-гражданского строительства только с технологической начинкой метро. Поэтому, конечно, ее строить при наших условиях, безусловно, проще и дешевле, чем подземную станцию.
Во-вторых, любое наземное и надземное строительство дешевле, чем подземное, в силу различных причин. И одной из причин является использование специализированного, достаточно дорогостоящего оборудования. То есть, очень большую долю от стоимости подземного строительства перегонных тоннелей занимает именно эксплуатация дорогостоящего оборудования. Чтобы было понятно, сегодня современный горнопроходческий комплекс для строительства тоннелей в новосибирских условиях будет стоить порядка 10-12 миллионов евро.
– Что это за оборудование?
– Горнопроходческий комплекс, механизированный – «Щит». Это серьезное оборудование, которое у нас в стране, к сожалению, не выпускается. Оно необходимо для того, чтобы закрытым способом строить перегонные тоннели.
В Новосибирске просто нет сегодня оборудования того, которое необходимо для строительства именно подземных перегонных тоннелей. Поэтому в любом случае привлекаться будет подрядчик, который уже имеет это оборудование, потому что самостоятельно оборудование мы приобретать не будем. Ну, а подрядная организация будет откуда? Из Москвы, из Питера, из Нижнего Новгорода – я пока не знаю. Из Нижнего Новгорода предлагают, там сейчас заканчиваются работы.
– Кем будут новые метростроевцы, ведь вопрос кадров по актуальности соревнуется с вопросом наличия оборудования?
– Первые метростроители приехали к нам в Новосибирск вообще из Ташкента. Когда был Советский союз, общесоюзный главк назывался «Главтоннельметрострой». Он оперативно в силу необходимости перераспределял имеющиеся у него трудовые и производственные ресурсы. У нас была централизованная экономика. На тот момент времени не возникало больших вопросов для того, чтобы передислоцировать строительные подразделения, условно говоря, из Ташкента в Новосибирск, – одна страна.
Сегодня такие вопросы, конечно, намного сложнее решать. Сегодня все диктует рынок. Государственных подрядных структур у нас нет, все структуры, которые занимаются строительством метрополитена – частные. И, безусловно, сегодня сюда придет тот подрядчик, который увидит здесь определенную выгоду. Следовательно, компания, которая будет сюда заходить, будет взвешивать все риски, все за и против. Подрядных структур очень много, и все крупные инфраструктурные компании, как правило, заинтересованы заранее сохранять за собой перспективные рынки. Если мы сегодня говорим, что строим метро не на ближайшие год-полтора, а выполняем программу, допустим, на десять лет, то здесь появится крупная инфраструктурная компания, которая, естественно, будет здесь создавать и производственную базу, и завозить сюда специалистов, обучать их на местах.
Какие условия конкурсной процедуры мы объявим, на такие условия к нам и будут приходить. Если создадим условия, которые не будут выгодны, то никто не придет, если создадим условия, которые будут адекватными, значит, к нам сюда будут приходить.
– Давайте поговорим немного о технической стороне вопроса. Как происходит процесс прокладки тоннелей? Какова технология?
– Сооружается монтажная камера, туда опускается щитовой комплекс. Что щит из себя представляет? Это металлическая круглая оболочка, в нашем случае шестиметрового диаметра. Внутри этой оболочки смонтировано оборудование, которое позволяет вести разработку грунта. Потом идет конвейер, земля перегружается либо в автосамосвал, либо в грузовую вагонетку, в зависимости от конструктивных особенностей. Грунт откатывается через шахту и выдается на поверхность. А дальше собирается и откатывается в отвалы. Современное оборудование позволяет вести эти работы достаточно безопасно и с высокими скоростями. Средняя скорость продвижения современного щитового комплекса – это 350-400, до 700 метров в месяц.
– Какие-то неудобства для жителей города будут в связи с этим строительством?
– Безусловно, будут неудобства. В связи с сооружением станционных комплексов и в местах, где будут сооружаться монтажные и демонтажные камеры под сами комплексы, будут ограничения на проезд. Но это будет носить временный характер, не более двух-трех месяцев.
– Ходят слухи, что на время строительства станции «Спортивная» метро остановят. Так ли это?
– Нет. Строительство будет осуществляться без перерыва движения поездов. Проектирование и строительство станционного комплекса «Спортивная» предполагалось еще в 80-х годах. Но так как это не осуществилось, мы просто предусмотрели горизонтальный участок площадью 250 метров на мостовой эстакаде, которая идет в пойменной части левобережья Оби.
– А будет ли учитываться такой фактор, как климат?
– Да, мы будем учитывать фактор климата. Все станционные комплексы у нас будут отапливаемые, с собственным микроклиматом, создающимся внутри станций. Станция «Речной вокзал» у нас же достаточно комфортная? Могу сказать, что станция «Спортивная», безусловно, тоже будет теплой. Да, метромост может быть где-то чуть-чуть не совсем комфортным. Наверное, мы переоценили свои климатические условия. Хотя на самом деле он эксплуатируется уже 30 лет. Эстакада, которая у нас запроектирована на Дзержинской линии, будет не такая, как на метромост.
– Для левобережья также актуальна Кировская линия. О каких сроках реализации проекта можно говорить?
– Кировская линия – это перспективная линия. В лучшем случае к 2025 году мы можем только спроектировать, и если будет финансирование, начать строить. Построить Кировскую линию реально к 2030 году, при условии, что будет принято политическое решение.
Врио губернатора на совещании поставил перед нами задачу внимательно на нее посмотреть, может быть, потенциально подкорректировать и актуализировать ее, пройти еще раз по транспортным коридорам, которые под нее оставлены. На сегодня транспортный коридор для строительства Кировской линии сохранен на 80%. Его нужно соотнести с той городской застройкой, которая на сегодня уже существует.
Но субъективное мнение – на сегодня Кировская линия актуальность свою не потеряла, если вы посмотрите, она достаточно грамотно спроектирована. Охватывает практически все левобережье и потенциально смыкается по большому счету с Дзержинской линией. Тем самым будет формироваться хорошее направление с хорошим пассажиропотоком.
– Почему нецелесообразно сейчас развивать метро в сторону Ключ-Камышенского плато?
– Мы сейчас не говорим с точки зрения целесообразно – нецелесообразно. Существует на сегодня формализованный документ – генеральная схема развития метрополитена, плохая она или хорошая – это субъективный взгляд на вещи. Если мы ее планируем пересмотреть, тогда надо цивилизованно пересматривать. Схема развития метрополитена легла, в том числе, и в качестве одного из разделов в генеральный план развития Новосибирска, который создавался в 2007 году. Вся логика развития города вписывается, так или иначе, в генеральный план, в том числе, транспортные коридоры, автомобильные дороги и все прочее. Безусловно, прошло десять лет и возможны какие-то корректировки.
У нас предусмотрена Первомайская ветка строительства метрополитена, которая выходит на Ключ-Камышенское плато, она есть на генеральном плане. Другое дело, что мы сегодня не ее строим. Или давайте откорректируем эту генеральную схему и поговорим, как это можно сделать. Может быть, не обязательно строить сразу всю Первомайскую линию. Давайте запроектируем и построим отдельный участок Первомайской линии, подхватим какие-то участки, которые у нас сегодня существуют. Потому что нельзя говорить сразу: у нас было вот так, а сейчас давайте все это завернем. Это все равно, что сказать, а давайте Красный проспект, который был запроектирован до улицы Краузе, теперь вдруг почему-то возьмем и резко повернем, потому что так сложилась ситуация. Так не бывает.
– Еще один вопрос, который давно будоражит умы новосибирцев. Дождемся ли мы метро до Академгородка? Жители Советского района были бы очень «за».
– Я могу очень хорошо понять жителей Советского района, и я бы, безусловно, согласился с ними, но давайте будем говорить не о метро, метрополитен – это особый вид внеуличного транспорта, а о развитии внеуличного транспорта в сторону Академгородка. А почему нет, это правильно, на самом деле! Давайте делать, потому что на сегодня южное направление перегружено и, действительно, было бы разумно состыковать, условно говоря, метрополитен где-то с электропоездами, заведя их в Советский район, и грамотно организовав движение, таким образом, чтобы у нас был сквозной тариф, и возникли удобные пересадочные узлы. Если мы при этом еще организуем тактовое движение электропоездов грамотное, чтобы у нас хорошая была периодичность и стыковочный маршрут, то, может, и не имеет смысла строить подземный метрополитен. Но, по большому счету, почему бы не рассмотреть открытые участки того же метрополитена, сиречь вообще электропоезд, который пойдет у нас в Советский район?
– Но пока этого в проектах нет.
– Видите, в чем дело, у нас часто в проектах нет этого сегодня, но может возникнуть завтра. Все зависит от того, чтобы были правильно расставлены акценты. Между нами говоря, пять лет назад про Центральный мост еще даже не думали, а сегодня он у всех на слуху.
