Перспективы Новосибирского метрополитена

Фото Михаила Перикова

Продление основной линии метро запланировано в Новосибирске до 2030 года. Несколько остановок предполагается построить сразу в двух направлениях.

Согласно плану развития метрополитена в Новосибирске, к 2030 году на левом берегу Оби предполагается построить станции метро «Площадь Станиславского» и «Пермская», а на правом – станцию метро «Северная». Правобережное направление продлится от станции «Заельцовская» в сторону пятого-шестого микрорайонов, сообщают «Новосибирские новости» со ссылкой на департамент транспорта мэрии 15 марта.

На месте станции метро «Северная», которая будет построена на пересечении улицы Северной и Красного проспекта, также планируется создать крупный транспортно-пересадочный узел. Он объединит автостанцию, конечную остановку общественного транспорта и перехватывающие парковки.

Кроме того, до 2030 года предполагается продлить Дзержинскую линию на 5,4 км. Власти планируют построить станцию метро «Молодёжная» и метродепо «Волочаевское».

Пока же, как подчеркнули в департаменте транспорта, в приоритете строительство станции метро «Спортивная», которая должна появиться в Новосибирске к молодёжному чемпионату мира по хоккею в 2023 году.

В марте также сообщалось о том, что в Новосибирске приступают к проектированию второго перегонного тоннеля между станциями «Берёзовая роща» и «Золотая нива». Однако работы по продлению Дзержинской линии начнут финансироваться лишь после ввода в эксплуатацию станции метро «Спортивная».

Какая станция метро, на ваш взгляд, больше всего нужна Новосибирску?

• Северная (станция, следующая за Заельцовской) (56%)
• Другая станция (в комментариях) (28%)
• Площадь Станиславского (11%)
• Молодёжная (станция, следующая за Золотой Нивой) (6%)
• Спортивная (0%)
• На мой взгляд, городу не нужны новые станции метро, есть более приоритетные задачи (0%)

Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите +

Метро Новосибирска должно было охватывать все районы города, кроме Советского. Согласно схеме развития городского транспорта Новосибирска до 2000 года, метрополитен должен был включать в себя три линии протяженностью 52 км с 36 станциями – Ленинская линия (18,6 км), Кировская (24,4 км), Дзержинская (10,8 км). На схеме отображены такие станции как «Ждановская», «Северная» (за площадью Калинина), «Богаткова», «Доватора», «Волочаевская» (за «Березовой рощей»), «Никитинская», «Дунайская», «Камышенская» (за «Октябрьской). На левом берегу предполагалось строительство станций «»Площадь Станиславского», «Пермская», «Громовская», «Чемская», «Станционная» и др.

Фото с сайта metroworld.ruz.net.

Проект первой очереди метрополитена протяженностью 13,1 км с одиннадцатью станциями был утвержден в 1978 году. Десять станций было запущено в эксплуатацию в период с 1986 по 1992 годы. Это вся Ленинская линия и две станции Дзержинской линии. Продолжение Дзержинской ветки возобновилось лишь в декабре 2000-го года с открытием станции «Маршала Покрышкина», последующими «Березовой рощей» (2005 год) и «Золотой нивой» (2011 год). На этом строительство новых станций приостановилось.

Сегодня действуют две линии – Ленинская и Дзержинская с тринадцатью станциями протяженностью 15,9 км. Они пересекают только шесть районов города, хотя в перспективе планировалось, что метро охватит девять районов города, за исключением Советского. До сих пор сохраняется ситуация, когда на две линии имеется только одно электродепо, хотя по нормативам необходимо два.

Последнюю, тринадцатую станцию «Золотая нива», в городе сдали в 2011 году. Для сравнения: только за прошлый год в Москве построили 17 новых станций. Меж тем пассажиропоток новосибирской подземки, единственной в Сибири, растет и превышает 80 млн человек в год. И еще пара цифр: площадь Москвы – 2561,5 кв. км., одна станция приходится на 11 кв. км. Площадь Новосибирска – 502 кв. км., одна станция на 38 кв. км.

Регион не в состоянии самостоятельно строить новые станции. Это становится ясно, если сравнить опубликованные суммы затрат на ту же Дзержинскую линию – 26 млрд рублей с годовыми расходами городского бюджета – около 39 млрд рублей в 2018-м.

Ожидается, что станцию «Спортивная» откроют в Новосибирске к 2022 году, но связано это в первую очередь не с развитием транспортной инфраструктуры, а с проведением в Новосибирске молодежного чемпионата мира по хоккею.

Самые интересные материалы сайта за все годы объединены в рубрике «Лучшие материалы VN.RU

С интервалом в три минуты поезда ходят в «час пик», с 8 до 9 утра и с 17.00 до 19.00.

Когда волна пассажиропотока сокращается, время ожидания поезда снова увеличивается от 6 минут и больше: 19.00-20.00 – до 6 минут; 20.00-21.00 – до 7 минут; 21.00-22.00 – до 9 минут; 22.00-23.00 – до 10 минут; 23.00-24.00 – до 13 минут. На выходных ждать поезд метро придется дольше – в течение дня интервал движения между поездами составляет 6 минут, а после 22.00 вечера – до 13 минут.

Большую часть дня с 10.00 до 17.00 интервал движения поездов на Ленинской линии – не более пяти минут, на Дзержинской линии – не более 6 минут.

Новосибирское метро открывается в 6 утра и до 7.00 поезда приходят на станции с промежутком не более 8 минут – в рабочие дни, и до 10 минут на выходных. Перед закрытием метро, после 23.00, на поезд Новосибирского метрополитена лучше не опаздывать – придется ждать следующего 13 минут. Но все в сравнении: например, в миллионной Самаре в это время люди ждут поезд почти полчаса.

Схема Новосибирского метро Crimson Hades из «Википедии»

Ленинская линия метро соединяет лево- и правобережные части города. На линии 8 станций, конечные: «Заельцовская» и «Площадь Маркса». Дзержинская линия ведет от вокзала «Новосибирск-Главный» в направлении Дзержинского района. На линии 5 станций, конечные: «Площадь Гарина-Михайловского» и «Золотая Нива». Станция пересадки – «Красный проспект».

Интервалы движения поездов метро на Дзержинской линии немного отличаются от графика Ленинской. Здесь установлен единый график и в рабочие, и в выходные дни. С 6 до 8 утра время ожидания поезда метро – до 8 минут, а затем, до 19.00, поезда будут приходить через каждые 6 минут. До 23.00 время ожидания составит 8 минут, до 24.00 – 12 минут.

В сравнении с метрополитеном Самары, города-миллионника, новосибирцы ждут поезд значительно меньше. Так, с утра (6.00) до вечера (21.00), жители Самары ожидают метро 10 минут. После, с 21.00 до 23.00 – ожидание поезда увеличивается до 12,5 минуты. В период с 23.00 до 24.00 время ожидания поезда составит 25 минут.

Подробный график интервалов движения поездов Новосибирского метрополитена

Общее время хода поезда, в сумме со стоянкой на каждой станции, на Дзержинской линии составляет 10 минут 30 секунд – на отрезке от «Площади Гарина-Михайловского» до «Золотой Нивы». В обратную сторону поезд едет на 1 минуту быстрее – 9 мин 30 сек.

Ленинская линия метро длиннее Дзержинской. Время движения поезда в сумме со стоянками на каждой станции от «Площади Маркса» до «Заельцовской» составляет 15 минут 30 секунд – и ровно столько же в обратную сторону.

Графики движения поездов метро иногда меняются – это бывает в праздничные дни. Накануне праздников об изменении графика движения сообщает мэрия Новосибирска и Новосибирский метрополитен на своем сайте.

Схема перспективного развития метрополитена. Для просмотра в полном размере, нажмите на изображение.

Ближайшие перспективы Новосибирского метрополитена связаны с завершением строительства Дзержинской линии и продлением Ленинской линии в левобережной части города. Эти первоочередные объекты запланированы в «Схеме развития скоростного внеуличного транспорта Новосибирска до 2015 года», принятой и одобренной городским советом еще в 2001 году, и вскоре представлена в Госстрой РФ. С 2001-2010 гг Новосибирск был включен в число городов, где при поддержке федерального бюджета, осуществлялось софинансироваие строительство подземки. Однако все же наметилось отставание по срокам ввода новых станций.

После ввода в 2005 году станции «Березовая роща» строительство тринадцатой по счету станции Новосибирского метрополитена «Золотая нива» растянулось на семь лет. Сегодня Дзержинская линия включает пять станций, тоннели протяженностью 5,86 км строительной или 5,53 км эксплуатационной длины.

Следующий этап работ – продление Дзержинской линии в восточном направлении. Предусматривается возведение двух станций – «Гусинобродская», «Молодежная» и метродепо «Волочаевское». Размещение второго депо Новосибирского метрополитена намечено на территории бывшего Гусинобродского вещевого рынка, известному в Сибири как «барахолка».

План продления Дзержинской линии.Для просмотра в полном размере, нажмите на изображение.

По этим объектам выполнена проектная документация, в конце 2012 года проект был передан на госэкспертизу в ФАУ «Главгосэкспертиза России» (Москва) и ГБУ НСО «ГВЭ НСО» (Новосибирск). В середине 2013 года после устранения всех замечаний экспертизы на данный проект было получено положительное заключение. По предварительной оценке объем финансирования реализации проекта продления Дзержинской линии составит 10,6 млрд руб. При достаточном финансировании проект может быть реализован за три года. Новеллой проекта является способ реализации через государственно-частное партнерство.

Согласно проекта местоположение станции «Гусинобродская» предусмотрено в районе Гусинобродского шоссе и улицы Доватора (недалеко от ТРЦ «Континент»). А станции «Молодежная» – в районе Гусинобродского шоссе (до пересечения с улицей Коминтерна. Тоннели от станции «Золотая нива» будут проложены под проезжей частью улицы Кошурникова, через перекресток с улицей Никитина и Гусинобродского шоссе и далее параллельно проезжей части шоссе. Подземный участок от станции «Золотая нива» до станции «Гусинобродская» протяженностью 3 528 м в однопутном исчислении. Длина станционного комплекса «Гусинобродской» с тупиками отстоя и перекрестным съездом – 570 м. Перегон от «Гусинобродской» до «Молодежной» будет в надземном исполнении: длина рампового участка – 387 м, а эстакады – 745 м. На эстакаде в зимнее время предполагается поддержание положительных температур.

Станционный комплекс «Молодежная» будет состоять из наземного вестибюля, откуда пассажиры по 8 эскалаторам будут подниматься на надземные боковые посадочные платформы. Предусмотрено 2 лифта для маломобильных групп населения. Для безопасности пассажиров платформы будут отделены от зоны движения раздвижными автоматическими дверьми.

Строительная длина участка от станции «Золотая нива» до электродепо «Волочаевское» – 3,43 км, а эксплуатационная – 3,26 км.

Более дальние перспективы развития новосибирской подземки предусматривают сооружение станции «Площадь Станиславского» Ленинской линии в левобережной части города.

В 1993 году было разработано и утверждено ТЭО строительства Кировской линии с восьмью станциями. Однако для воплощения планов в жизнь требуется его актуализация. Трассировка этой линии предложена с севера на юг по левобережной части Новосибирска. Пересадочный узел с существующей Ленинской линией запроектирован на станции «Площадь Маркса». Кировская линия должна соединить крупнейший в левобережье Затулинский жилмассив с промышленной зоной на ул. Станционной. Здесь на улице Петухова на месте нынешнего авторынка «Сибирь» должно быть построено третье по счету метродепо. Сегодня пока сложно дать оценку этому варианту. Какова будет очередность строительства Новосибирского метро, какую линию Кировскую либо Первомайскую начнут сооружать в Новосибирске – пока определенной ясности нет. Декларируемый южный приоритет развития города в направлении Ключ-Камышенского плато потребует создания скоростной связи с центром города, как и бурно развивающийся в настоящее время микрорайон «Родники», вкупе с процессом выноса аэропорта «Северный» позволит сделать северный вектор развития более весомым. Эти факторы, несомненно, отразятся на перспективных планах развития Новосибирского метрополитена.

Проанализировав открытое письмо заслуженного строителя России Геннадия Рузаева по корректировке Генерального плана города Новосибирска в части развития метрополитена, которое содержит критику предложенных решений, могу сделать вывод что автор либо по недопониманию, либо целенаправленно искажает многие факты и некорректно трактует перспективные решения, предложенные в проекте корректировки Генерального плана.

Письмо к мэру Анатолию Локтю и председателю Совета депутатов Новосибирска Дмитрию Асанцеву, подписанное председателем совета ветеранов строителей Новосибирской области, членом совета Российского Союза строителей В.З. Брацуном, а также ветеранами городского метростроительного комплекса, заслуженными строителями РФ В.М. Мироновым и Г.С. Рузаевым, было отправлено 3 марта 2020 года.

Начнём по порядку. Действительно, генеральная схема развития Новосибирского метрополитена (рис. 1), разработанная в соответствии с постановлением Совмина СССР 1981 года (назову её кратко: схема 1981 года), содержала 5 линий общей протяжённостью 91,4 км и 53 станции. Она была разработана на основе градостроительных документов и регламентов того времени и отражала предполагаемые тенденции развития города. Расчётный срок реализации Генеральной схемы был установлен 2012 год, а впоследствии откорректирован на 2030 год.

Рис.1. Генеральная схема развития Новосибирского метрополитена, разработанная в соответствии с Постановлением Совмина СССР 1981 года

Схема на то время была логичной и последовательной, однако перспективные направления развития ряда линий были прорисованы весьма условно, поскольку основывались на исключительно перспективных планах освоения незастроенных территорий (северо-западная часть Ленинского района, северо-восточная часть правобережья, юго-восточная часть Октябрьского района).

За два десятилетия ХХ века развитие метрополитена существенно отставало от намеченных планов, практически прекратилась поддержка метростроения из федерального бюджета. Так, к началу нового тысячелетия, с вводом станции «Маршала Покрышкина» в декабре 2000 года, Новосибирский метрополитен состоял из двух недостроенных до логического завершения линий общей протяженностью 13,2 км с 11 станциями.

Для обоснования продолжения строительства метрополитена перед федеральным центром в 2001 году была разработана и утверждена «Программа развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта до 2015 года в городе Новосибирске» (далее – Программа). Программа имела узкоцелевую направленность по обоснованию продолжения строительства метрополитена и предусматривала развитие Ленинской линии на одну станцию (до площади Станиславского) и Дзержинской линии на две станции («Золотая Нива» и «Гусинобродская» (в современных названиях) и второе электродепо «Волочаевское». Несмотря на своё название, Программа не описывала развитие «других видов скоростного внеуличного транспорта», концентрируясь только на метрополитене. К расчётному сроку реализации Программы, она была выполнена только в части станции «Золотая Нива» (с незавершенным перегонным тоннелем) и подготовки проектно-сметной документации продления Дзержинской линии до электродепо «Волочаевское», где появилась дополнительная станция «Молодёжная».

В 2007 году город получил новый Генеральный план с расчётным сроком реализации до 2030 года. В части транспортной схемы, несмотря на очевидную ситуацию с нереалистичностью планов развития метрополитена, разработчики (ООО «СИАСК», г. Новосибирск) существенно изменили схему развития метрополитена примерно в тех же объёмах (рис.2).

Рис.2. Схема развития метрополитена Генерального плана города Новосибирска 2007 года

В отличие от схемы 1981 года, в схеме Генерального плана 2007 года уже не прослеживается чёткая логика прохождения линий, невозможно проследить, где заканчивается одна и начинается другая линия, упоминается некая кольцевая линия, четкая трассировка которой не прослеживается, не обоснованы выбранные трассировки прохождения линий через Обь (например, в створе построенного в 2014 году Бугринского моста и в створе перспективного «совмещённого» Заельцовского моста, не отработан узел площади Маркса, куда приходят пять лучей.

Но главная недоработка транспортного раздела Генерального плана 2007 года заключалась в отсутствии комплексного подхода к развитию различных видов транспорта. Концентрируясь на метрополитене, разработчики слабо увязывали его с развитием других, в том числе рельсовых внеуличных, видов транспорта.

Возвращаясь здесь к тезису автора открытого письма Геннадия Семёновича Рузаева, который указывает, что строительство метрополитена в районы с плотной застройкой безальтернативно, поскольку развитие других видов транспорта туда сложное, дорогостоящее и неэффективное, могу возразить, что самый дорогой в строительстве как раз метрополитен.  Приведённая стоимость сооружения метрополитена в мелком заложении составляет 7-10 млрд.руб. на километр линии, а эффективен метрополитен только при расчётных пассажиропотоках от 20 тыс. пасс. в час. Такие пассажиропотоки в Новосибирске в перспективе просматриваются далеко не по всем направлениям.

Поэтому становится очевидно, что когда мы основываемся только на развитии метрополитена, как массового пассажирского транспорта в перспективе, не имея на это ресурсов и игнорируя развитие других, более доступных и адаптивных к пассажиропотокам видов транспорта, мы обрекаем себя на усугубление транспортных проблем.

Подходя к разработке комплексной схемы транспортного каркаса магистральных видов транспорта города Новосибирска при корректировке Генерального плана города в 2019-2020 году специалисты МБУ «Институт градостроительного планирования» при тесном сотрудничестве с департаментом транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска основывались на материалах, разработанных в предшествующие годы:

• Концепции строительства скоростного трамвая в городе Новосибирске (ЗАО НИПИ «ТРТИ», г. Санкт-Петербург, 2010 г.);
• Технико-экономического обоснования линий скоростного трамвая в городе Новосибирске (ЗАО «ПетербургДорСервис, г. Санкт-Петербург, 2014 г.);
• Комплексной транспортной математической модели города Новосибирска (ФБГОУ ВО «СГУПС», г. Новосибирск, 2014 г.);
• Государственной программы Новосибирской области «Обеспечение доступности услуг общественного пассажирского транспорта, в том числе Новосибирского метрополитена, для населения Новосибирской области», (постановление Правительства Новосибирской области от 4.02.2014 N 83-п);
• Комплексной транспортной схемы Новосибирской агломерации (ФБГОУ ВО «СГУПС», г. Новосибирск, 2017 г.);
• Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры города Новосибирска (ОАО «Гипрогор», г. Москва, 2018 г.).

В качестве каркаса магистральных видов транспорта приняты линии метрополитена, городской железной дороги и трамвая, а также обозначено развитие магистральной улично-дорожной сети с возможной организацией выделенных полос движения маршрутов безрельсового транспорта.

Притом, за основу развития метрополитена взята как раз первоначальная схема 1981 года.

Основной принцип подхода к формированию схемы транспортного каркаса магистральных видов транспорта является его комплексность – т.е. увязка совместного развития различных видов транспорта – составляющих транспортного каркаса: метрополитена, железной дороги и трамвая с формированием комплексных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).

В отличие от большинства разделов Генерального плана с расчётным сроком до 2030 года, схема транспортного каркаса разработана с выделением первой очереди с указанным расчётным сроком  и на перспективу развития до 2050 года и даже далее.

Такой подход в полной мере решает задачу определения охранных зон для перспективного развития транспортной инфраструктуры на десятилетия вперёд.

Рис.3 Схема развития систем пассажирского транспорта до 2030 года при корректировке Генерального плана города Новосибирска в 2020 году.

Развитие метрополитена до 2030 года в предлагаемом варианте повторяет решения в перечисленных выше программных документах и поэтапно предполагает:

• продление Дзержинской линии вдоль Гусинобродского шоссе со строительством 2 станций и электродепо;
• строительство станции «Спортивная» на перегоне «Речной Вокзал» — «Студенческая» Ленинской линии;
• продление Ленинской линии в западном направлении до ул. Пермской со строительством 2 станций и организацией ТПУ с линиями трамвая.

В качестве дополнительного развития до 2030 года предлагается продление Ленинской линии в северном направлении на 1 станцию с организацией ТПУ в районе ул. Северная.

Таким образом на 10 предстоящих лет предлагается развитие метрополитена на 7 км с 6 станциями и электродепо. Задача весьма амбициозная, но более реальная, чем предыдущие необоснованные прогнозы.

Рис.4. Схема развития пассажирского транспорта до 2050 года и с последующей перспективой при корректировке Генерального плана города Новосибирска в 2020 году.

На период с 2031 по 2050 год поэтапно предлагается:

• продление Ленинской линии в северо-восточном направлении по оси перспективного продления Красного проспекта до жилого массива «Родники» со строительством 3 станций;
• строительство первой очереди третьей (Октябрьской линии), трассировка которой в основном повторяет Первомайскую линию в схеме 1981 года, на участке от станции «Берёзовая роща» до Ключ-Камышенского плато со строительством 8 станций, две из которых пересадочные на Ленинскую и Дзержинскую линии, и электродепо;
• продление Ленинской линии далее в западном направлении до ул. Порт-Артурская со строительством 2 станций.

Таким образом на 20 лет предлагается развитие метрополитена на 19 км с 13 станциями и электродепо.

На дальнейшую перспективу предлагается:

• продление Дзержинской линии от станции «Площадь Гарина-Михайловского» в левобережную часть города с самостоятельным переходом через р. Обь, застраиваемыми территориями северной части Ленинского района, центральную часть левобережья и далее в Кировский район практически в соответствии со схемой 1981 года со строительством 7 станций и электродепо;
• продление третьей (Октябрьской) линии от станции «Берёзовая Роща» по проспекту Дзержинского, через станцию «Новосибирск-Восточный», далее в Калининский район до жилого массива «Снегири» со строительством 5 станций.

В итоге предлагаемая схема развития метрополитена включает три линии общей протяжённостью порядка 66 км, включая 44 станции и 4 электродепо.

В предлагаемой схеме присутствуют участки всех пяти линий схемы 1981 года за исключением:

• участка четвёртой (Первомайской) линии от Ключ-Камышенского плато в Первомайский район (исключён по причине наличия и дальнейшего усиления железнодорожного сообщения);
• участка пятой (Правобережной линии) на территории Дзержинского и Октябрьского районов (исключен по причине недостаточных пассажиропотоков с компенсацией развития трамвайным транспортом);
• пересадочного узла станций «Комсомольская». Дзержинскую и Кировскую линию предлагается объединить в одну без захода на территорию существующего золоотвала ТЭЦ, где не предполагается жилищного строительства.

Резюмируя, хочу отметить преемственность, появившуюся логику и комплексный подход в предлагаемой схеме каркаса магистральных видов транспорта, а также выразить надежду, что уважающие себя эксперты будут более внимательно изучать документы транспортного планирования города Новосибирска, прежде чем выступать с открытой их критикой.

Фото Александра Колпакова

Тема продолжения строительства в Новосибирске метрополитена продолжает активно обсуждаться как в коридорах областной и городской власти, так и среди простых горожан. «КС» разбирался, почему буксует важнейший для полуторамиллионника транспортный проект и когда может состояться его возобновление.

Прошло семь лет после того, как распахнула двери последняя, тринадцатая по счету станция новосибирской подземки «Золотая Нива». Фактически такой временной перерыв в строительстве метро уже превысил аналогичный промежуток времени в 90-е годы прошлого века, когда в Новосибирске произошла длительная остановка в реализации метростроительной программы города. Отличие в том, что сегодня нет брошенных котлованов и не пройденных до конца тоннелей, которые занимали проезжую часть на улицах города и раздражали горожан.

Цена метровопроса

Тема продолжения строительства метрополитена в Новосибирске не сходит с повестки дня в областном центре в течение последних нескольких лет. На сегодня она наполнилась новым содержанием. Во время посещения МУП «Новосибирский метрополитен» в начале сентября текущего года полномочный представитель президента РФ в Сибирском федеральном округе Сергей Меняйло и мэр Новосибирска Анатолий Локоть заявили о готовности объединить усилия в решении вопроса дальнейшего развития новосибирской подземки. «Мы договорились о выстраивании единой позиции, сосредоточении наших усилий, внутренних — городских — ресурсов и поддержки области. Когда позиция будет выверена, обратимся за помощью в федеральный центр», — сказал Анатолий Локоть.

Сегодня «цена вопроса» продолжения строительства метро — 15 млрд руб. Именно в такую сумму оценивается стоимость реализации проекта продления Дзержинской линии с двумя перспективными станциями «Гусинобродская» и «Молодежная», после чего пассажиропоток метрополитена увеличится на 20%. Градоначальник не впервые публично высказывается о продолжении строительства метрополитена. Так, в ответе на вопрос корреспондента «КС» о видении мэром парадигмы развития транспортного комплекса областного центра Анатолий Локоть назвал два приоритетных направления — продолжение строительства метро и развитие муниципального общественного транспорта. Однако будут ли осуществлены эти метропланы в ближайшей перспективе?

Смена вех и направлений

Еще несколько лет назад приоритетным направлением развития Новосибирского метрополитена была заявлена станция «Площадь Станиславского» в левобережье. Это направление было закреплено в «Программе развития Новосибирского метрополитена до 2015 года» и послужило основанием для федерального софинансирования строительства метрополитена в Новосибирске в течение периода 2000–2010 гг.

Однако в 2011 году федеральная поддержка прекратилась, а приоритетной стала идея продления Дзержинской линии и строительства метродепо на территории бывшего вещевого рынка «Гусинобродский» в правобережье. Эксперты считают, что свою роль в изменении городского метропроекта сыграли несколько факторов, среди которых наиболее важным называют отсутствие возможностей территориального расширения существующего метроэлектродепо. Также среди факторов называют положения федерального закона, по которому с 2015 года на городских территориях должны прекратить функционирование вещевые рынки вне специализированных торговых помещений. Все это вместе предопределило выбор указанного направления. В течение 2012 года был разработан проект продления Дзержинской линии, который в 2013 году был согласован Государственной экспертизой в ФАУ «Главгосэкспертиза России» (г. Москва). Впрочем, дальнейшее продолжение реализации метропроекта в отсутствие федеральной поддержки наткнулось на самое существенное препятствие.

Хроника пикирующего проекта

Если в течение всего прошлого десятилетия (2000–2010 гг.) строительство метрополитенов в городах-миллионниках РФ поддерживалось из федерального бюджета, то в начале текущего десятилетия федеральное софинансирование метростроения было прекращено и не возобновлено до сих пор. Новосибирск успел ввести в строй три станции — «Маршала Покрышкина» (2000 г.), «Березовая роща» (2005 г.) и «Золотая Нива» (2010 г.).

В новой ситуации при обозначившемся прекращении федеральной поддержки строительство подземки пришлось остановить и начать изыскивать пути и возможности для продолжения метропроекта. Хронология последующих событий выглядит следующим образом. Областной законодательной и исполнительной властью была принята государственная программа «Обеспечение транспортной доступности услуг общественного пассажирского транспорта, в том числе Новосибирского метрополитена для населения Новосибирской области на 2014–2021 гг.». В этом программном документе была разработана подпрограмма: «Развитие метрополитена г. Новосибирска на 2014–2021 гг.», в которой предполагалось, что строительство метро в рассматриваемый период будет продолжено, в том числе за счет внебюджетных источников с последующей реализацией погашения привлеченных ресурсов. Но в связи с ухудшившейся экономической ситуацией применение этого финансового инструмента оказалось под вопросом. Поэтому 19 января 2016 года комитет по транспортной политике Законодательного собрания Новосибирской области единогласно исключил эту подпрограмму из государственной региональной программы «Обеспечение транспортной доступности услуг общественного пассажирского транспорта до 2021 г.». Так законодатели поставили метростроение в список малоперспективных и фактически нереализуемых проектов.

Активные лоббисты

Сегодня в городах-миллионниках РФ строится всего две станции метро. В Нижнем Новгороде при поддержке федерального бюджета в рамках подготовки к проведению ЧМ-2018 по футболу сооружается трехкилометровый перегон Сормовско-Мещерской линии и перспективная станция метро «Стрелка», расположенная возле новой футбольной арены. Вторая метростройка завершается в Казани. В канун нового 2018 года планируется открыть движение поездов до новой станции «Дубравная», которая станет заключительной на первой линии метрополитена. Здесь строительство подземки ведется на средства республиканского бюджета. В остальных российских городах-миллионниках картина достаточно печальная. Прекращено строительство метрополитенов в Екатеринбурге, Новосибирске, Красноярске, Омске, Челябинске и фактически в Самаре. По всей видимости, 2018 год может стать «черной датой» в истории российского «губернского» метростроения, поскольку закончится сооружение указанных станций в Нижнем Новгороде и Казани. Отрасль вторично «провалится» в аналогичную патовую ситуацию 90-х годов прошлого века. Поэтому если не возобновится федеральная помощь, метростроение во всех российских городах-миллионниках прекратится.

Такая негативная перспектива беспокоит муниципальные и региональные власти городов, от имени которых к федеральным властям обратился мэр Новосибирска Анатолий Локоть в марте текущего года. В своем выступлении в Палате городов — центров субъектов РФ на заседании, прошедшем в стенах Государственной думы РФ, новосибирский градоначальник предложил решение проблемы «метродолгостроев».

Он сделал акцент на следующем аспекте, отметив, что речь идет не о строительстве новых веток, а о завершении тех проектов, которые уже начаты в крупнейших городах-миллионниках. «Сегодня ситуация выглядит таким образом: в Екатеринбурге запущена одна линия метро, вторая — не достроена, в Омске прорыли несколько станций и построили метромост через Иртыш, и строительство остановлено, в Красноярске программа не завершена. В Новосибирске также до конца не реализован проект. Конечно, эта проблема касается не всех городов, только миллионников, но государственный подход должен быть в том, чтобы довести эти проекты до логического конца. И осуществить их без поддержки федерального центра невозможно. Мы верим, что и это предложение будет услышано», — отметил Анатолий Локоть. Таким образом, у городов-миллионников имеются согласованные госэкспертизой проекты строительства метро, но у них нет финансовых ресурсов для реализации таких проектов.

Новосибирский градоначальник не первый, кто обращается за возобновлением федеральной поддержки. Весной текущего года достоянием гласности стало обращение мэров трех городов-миллионников — Челябинска, Омска, Красноярска — в правительство РФ с просьбой помочь закончить «метродолгострой». Ситуация в этих трех городах выглядит наиболее бесперспективной, поскольку здесь оказались замороженными первые пусковые участки метрополитенов, состоящие из четырех-пяти станций. В соседнем Омске даже не проведены работы по консервации объектов строящегося метро, и незаконченная стройка стала угрожать соседним строениям: начались просадки на важнейшей городской магистрали — улице Маршала Жукова.

Представители других городов-миллионников также постоянно обращаются к правительственным чиновникам с просьбой восстановить федеральную метростроительную программу. В частности, площадкой для таких обращений стал Совет Федерации. Сенаторы, представляющие регионы, где функционируют или строятся городские подземки, доносят позиции своих регионов до членов правительства РФ. Так, в ноябре прошлого года на «Правительственном часе» свердловский сенатор Аркадий Чернецкий (экс-мэр Екатеринбурга) поставил ребром вопрос перед вице-премьером Дворковичем о возобновлении федеральной программы метростроения. Его поддержала спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко.

«Понятно, что метро — дорогостоящее удовольствие. Но надо смотреть на кумулятивный эффект. Это загрузка наших предприятий машиностроения, это рабочие места, налоги в бюджеты всех уровней. Без развития метро нам никогда не решить нарастающие проблемы пробок. Поэтому правительству нужно системно этот вопрос рассмотреть», — отметила Валентина Матвиенко.

Ответ вице-премьера, курирующего транспортный комплекс страны, был предсказуем. «У правительства нет сейчас средств на разворачивание серьезной программы поддержки метростроя. И основное строительство метрополитена происходит только в московской агломерации, Москве и ближайших районах. Думаю, что в ближайшие 2–3 года так и будет происходить. У нас просто нет ресурсов, чтобы сделать больше», — отметил Аркадий Дворкович.

Туманная перспектива

На протяжении прошедших семи лет, после прекращения федеральной поддержки, «лоббисты» всех уровней атакуют федеральные органы власти на предмет восстановления данного финансового инструмента развития метростроения. У некоторых получается выбить федеральные средства. Так, теперь уже экс-губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев смог договориться с Владимиром Путиным об оказании помощи в достройке метромоста через Оку и станции «Горьковская» в нагорной части областного центра к празднику юбилея 400-летия нижегородского ополчения. Также экс-губернатор Самарской области Николай Меркушкин «выбил» федеральную поддержку, чтобы закончить сооружение и открыть движение на новой станции «Алабинская» в Самаре.

Впрочем, пока все усилия лоббистов не дают конкретного результата в других городах-миллионниках. Метрополитены являются муниципальными предприятиями, поэтому вопросы их строительства и развития сети — априори прерогатива местной власти.

Об этом гласит и проект федерального закона «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта», который сегодня проходит через Госдуму РФ. На состоявшемся в Ульяновске 22 сентября этого года президиуме государственного совета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что «функционирование внеуличного транспорта — метрополитена, монорельсовых систем — также требует полноценного законодательного регулирования. Такой законопроект подготовлен, направлен в Государственную думу, принят в первом чтении, и мы также рассчитываем, что в ближайшее время он будет принят Государственной думой». В этом законопроекте, разработанном Минтрансом РФ, закрепляется, что заказчиком и инвесторами метростроения могут выступать лишь местные органы власти. После того как такой законопроект станет полноценным федеральным законом, лоббистам от регионов труднее будет добиваться поставленных целей, поскольку в текущей версии законопроекта нет формулировок о федеральном софинансировании.

«Сегодня, когда составляются стратегические документы транспортного планирования для Новосибирска, у специалистов есть несколько мнений, в каком направлении развивать в дальнейшем Новосибирский метрополитен и сеть городского электрического транспорта. В частности, предложения проектировщиков касаются дальнейшего продления метро в левобережье в западном направлении до станции «Пермской», есть и другие предложения — выбрать приоритетное развитие метрополитена в правобережье. Впрочем, это неблизкая перспектива, — отмечает советник по транспорту Совета депутатов Новосибирска Михаил Никулин. — Нужно учитывать, что позиция Министерства транспорта РФ заключается в том, чтобы развивать легкорельсовый транспорт в крупных городах страны. В частности, министр транспорта РФ Максим Соколов посоветовал соседнему областному центру Омску интегрировать строящийся участок подземки с трамвайной сетью. В Новосибирске сегодня есть планы построить и запустить трамвайную линию до станции «Золотая Нива». И это находит понимание муниципалитета. Участок Дзержинской линии также рассматривается как потенциально инвестиционный».